• by 92
  • آبان 29, 1397
  • 0 Comments

تبیین اوصاف و ماهیت حقوقی رهن دریایی

: تبیین اوصاف و ماهیت حقوقی رهن دریایی

بی شک بدون تبیین ماهیت و چیستی یک نهاد حقوقی نمی‌توان به درک و شناخت صحیحی از آن و آگاهی درستی از احکام و آثار آن رسید. دست یافتن به این شناخت مستلزم تعیین موقعیت دقیق موضوع مورد بحث در بین دسته‌بندی‌های متداوله از نهاد‌های حقوقی و تفکیک آن از سایر نهاد‌های مشابه است. بنابراین برای شناخت ماهیت رهن دریایی از آن‌جا یک عقد به حساب می‌آید باید در وهله اول ببینیم که این عقد واجد چه اوصاف و ویژگی‌هایی است چرا که همیشه این اوصاف هستند که با در کنار هم قرار گرفتن یک ماهیت را برای ما ترسیم و توجیه می‌کنند، پس از آن باید بررسی شود که جایگاه رهن دریایی در تقسیمات عقود چگونه است و ماهیتا چه نهاد حقوقی است و اگر چنانچه نهاد‌هایی مشابه رهن دریایی وجود دارند جهات اشتراک و افتراق آن‌ها چیست؟ از این رو در این فصل در ابتدا به بررسی و تبیین اوصاف رهن دریایی پرداخته‌ایم و سپس به تبیین ماهیت حقوقی و تفکیک آن از نهادهای حقوقی مشابه می‌پردازیم.

 

مبحث اول: تبیین اوصاف رهن دریایی

اساساً ماهیات حقوقی واجد یک سری اوصاف ویژگی‌ها هستند که برای شناسایی بیش‌تری ماهیت آن‌ها راهگشا و مؤثر است. عقد رهن(رهن مدنی) به عنوان یک عقد معین در فقه اسلامی و در متون حقوقی دارای اوصاف و ویژگی‌هایی است که بیان کننده حدود و ثغور ماهیت آن است، از سوی دیگر رهن دریایی نیز به عنوان عقدی که از خانواده رهن به حساب می‌آید و در بسیاری از جنبه‌ها مشترکاتی با رهن مدنی دارد از سوی دیگر نیز خود به عنوان یک عقد مستقل در حقوق دریایی واجد ویژگی‌های اختصاصی و مختص به خود است. بنابراین می‌توان برای رهن دریایی قایل به دو دسته اوصاف بود؛ اوصافی که مختص رهن دریایی نیستند و در رهن مدنی هم به همین مفهوم و معنا متصورند که ما از آنها به اوصاف عمومی یاد کرده‌ایم و اوصافی که در رهن دریایی وجود دارند و به عبارتی وجه تمایز و وجه مشخصه رهن دریایی از رهن مدنی یا سایر عقود وثیقه‌ای هستند و ما آنها را اوصاف اختصاصی رهن دریایی نامیده‌ایم.

 

 

 

 

 

گفتار اول: اوصاف عمومی رهن دریایی

الف) رهن دریایی یک عقد تبعی است

تبعی بودن رهن به این معناست که رهن تابع دین است و باید پیش از آن دینی وجود داشته باشد تا برای تضمین آن مالی به وثیقه داده شود،[1] لذا وثیقه دادن برای دین آینده امکان‌پذیر نیست و وجود دین، شرط صحت عقد رهن است. چرا که اگر دینی پیش از انعقاد رهن وجود نداشته باشد رهن معنا و هدف خود را از دست می‌دهد. بنابراین یا باید دین در لحظه انعقاد رهن وجود داشته باشد و یا حداقل سبب دین ایجاد شده باشد. هرچند که خود دین هنوز تحقق نیافته است.(شهید ثانی، پیشین: ص260) تقریباً اکثر حقوق‌دانان و فقها به وجود این وصف در خصوص رهن اذعان داشته و در لزوم وجود دین قبل از رهن تردیدی ندارند.(کاتوزیان، پیشین: ص397؛ جعفری لنگرودی، 1378: ص9؛ صاحب جواهر، پیشین: ص121؛ فیض کاشانی، 1405ه‍ق: ج3/ص138) نتیجه منطقی این وصف این است که با پرداخت دین مزبور و یا سقوط آن به جهتی از جهات سقوط دین، حق مرتهن نیز نسبت به مورد رهن از بین می‌رود. زیرا در این گونه موارد مبنای رهن منتفی است و بنابراین خود رهن هم به سبب انتفای مبنا از بین می‌رود.(جعفری لنگرودی، 1378: ص9) از مواد 771 و 775 ق.م می‌توان به این خصیصه عقد رهن پی برد.

وجود این وصف در رهن دریایی از ماده 43، 44 و مواد 89 و 102 به راحتی قابل توجیه است که در تمامی این موارد، صحبت از دین یا مبلغ وامی است که پیش از رهن به وجود آمده است و پس از آن مالی برای تضمین بازپرداختش به مرتهن داده می‌شود؛ حال نکته قابل توجه این است که در تعهدات فرعی، وجود و عدم تعهد فرعی تابع وجود و عدم تعهد اصلی است و به عبارت دیگر انتفای تعهد اصلی منجر به انتفای تعهد فرعی نیز خواهد شد. اما عکس این مسئله علی‌الاصول وجود ندارد که انتفای تعهد فرعی بتواند در صحت یا وجود تعهد اصلی دخالتی داشته باشد. اما در ماده 107 ق.د.ا مقرره‌ای آمده است که جالب توجه و نیازمند بررسی بیش‌تر است، در این ماده مقرر شده است: «اگر کالای مورد وثیقه در زمان و محل وقوع حادثه و بر اثر حوادث غیر مترقبه و یا فعل یا تقصیر فرمانده یا کارکنان کشتی کلاً تلف شود وام‌دهنده حق استیفای طلب نخواهد داشت.» با توجه به ظاهر عبارات این ماده عقد رهن که نسبت به محموله منعقد شده است به دلیل تلف مال مورد وثیقه و انتفای موضوع منفسخ می‌گردد و در پی این واقعه وام‌دهنده دیگر حق استیفای طلب خود را نیز از دست خواهد داد. یعنی قرارداد اصلی وام هم گویا به تبع آن منفسخ می‌شود و این امری است که با ادله و اصول کلی در باب رهن منافات دارد،چراکه به موجب ماده 791 در صورت اتلاف مال موضوع رهن متلف باید بدل مال مرهونه را بدهد و این بدل در رهن خواهد بود، اما در ماده 107 حتی اگر فرمانده وکارکنان کشتی هم مال تلف کرده باشند،وام‌دهنده حق استیفای طلب نخواهد داشت. از سوی دیگر طبق مقررات عام مدنی حتی در صورتی که مال موضوع رهن بدون دخالت شخص ثالثی و بر اثر حوادث قهری هم از بین برود هرچند که رهن به سبب انتفای مورد رهن منفسخ خواهد شد اما مرتهن تنها حق عینی خود را نسبت به مال موضوع رهن از دست می‌دهد و حق او از یک حق دارای وثیقه عینی به یک طلب عادی تبدیل می‌شود، به عبارتی از حق عینی تبعی تبدیل به یک حق دینی نسبت به بدهکار (راهن) تبدیل می‌شود؛ این را از مفهوم ماده 781 ق.م هم می‌توان دریافت که مقرر داشته، اگر حاصل فروش مال مرهون کمتر از طلب مرتهن باشد، وی حق دارد برای نقیصه به راهن رجوع کند. بنابراین حتی اگر ماده 107 را این گونه تفسیر کنیم که این ماده اتلاف مال مورد وثیقه به دست فرمانده و کارکنان را هم در حکم تلف گرفته است و یا به عبارت دیگر برای آن‌ها مسئولیتی در قبال اتلاف مال مورد وثیقه در نظر نگرفته است تا آن‌ها موظف به پرداخت بدل مال موضوع رهن باشند[2]، باز هم نهایت نتیجه‌ای که می‌شد انتظار داشت این بود که وام‌دهنده حق وثیقه خود و یا به عبارتی حق ممتازه خود را از دست بدهد و حق استیفای اصل طلب را به عنوان یک طلبکار عادی داشته باشد. در واقع در این ماده دین اصلی با تضمینات آن خلط شده است و از بین رفتن وثیقه موجبی برای از بین رفتن دین وتعهد اصلی شناخته شده است که این نقض کننده یک اصل اساسی در خصوص تعهدات فرعی و اصلی است و به هیچ وجه قابل قبول و قابل توجیه نیست.

توجیهی که از سوی اندیشمندان حقوق دریایی در این زمینه ارائه شده است این است که در این گونه قراردادهای رهن دریایی وام‌دهنده در قبال بهره‌ی پیش از حد متعارفی که می‌گیرد، سرمایه خود را به خطر می‌اندازد و بنابراین استرداد وام مشروط به سالم رسیدن وثیقه به مقصد است و در واقع این امری است که هر چند با مبانی حقوقی و فقهی ما در تضاد است اما عرف کشتیرانی و داد و ستدهای بازرگانی دریایی آن را پذیرفته است.(امید، پیشین: ج1/ص117)

به نظر می‌رسد با پذیرفتن توجیه فوق، می‌توان تضاد ظاهری بین وصف تبعی بودن رهن دریایی در بعضی موارد و حکم ماده 107 ق.د.ا ایران را این گونه رفع کرد که رهن دریایی یک عقد تبعی است و یکی از شرایط اساسی برای صحت و درستی آن این است که دینی مسبوق بر عقد رهن وجود داشته باشد تا برای تضمین آن مالی به وثیقه داد شود و وجود این رهن هم تابع وجود دین است و در صورتی که راهن دین را بپردازد مال دریایی مورد نظر از رهن خارج خواهد شد، تنها یک نکته در این جا وجود دارد و آن اینکه توافق فرمانده و وام‌دهنده برای بازپرداخت وام متضمن یک شرط است، که بازپرداخت دین مشروط است به اینکه بار کشتی بر اثر حوادث قهری یا تقصیر فرمانده یا کارکنان کشتی تلف نشود و سالم به مقصد برسد و اگر  چنانچه حسب مورد بار بدلیل حوادث قهری یا تقصیر فرمانده تلف شد، در وهله اول دین از بین می­رود یعنی تعهد به بازپرداخت دین از عهده بدهکار ساقط می‌شود و پس از آن چون عقد رهن مبنای خودش که تضمین یک دین است از دست داده است پس عقد رهن هم منفسخ می­شود. پس نباید این­گونه پنداشت که تلف وثیقه و از بین رفتن عقد رهن منجر به از بین رفتن و انفساخ عقد اصلی شده است، بلکه تعهد وام‌گیرنده به بازپرداخت وام مشروط بوده است، اکنون به سبب عدم تحقق شرط تعهد وی ساقط می‌شود، در اثر سقوط تعهد به بازپرداخت وام که تعهد اصلی است، عقد رهن و تعهد ناشی از آن هم که تعهد فرعی است ساقط می‌شود.

ب) رهن دریایی از سوی راهن لازم و از سوی مرتهن جایز است.

قانون مدنی ماده 787 وصف دیگری از اوصاف عقد رهن را به این عبارت بیان نموده است: «عقد رهن نسبت به مرتهن جایز و نسبت به راهن لازم است و بنابراین مرتهن می‌تواند هر وقت بخواهد آن را بر هم زند ولی راهن نمی‌تواند قبل از اینکه دین خود را ادا نماید و یا به نحوی از انحای قانونی از آن بر می‌شود رهن را مسترد دارد.» همچنین تبصره 6 ماده 34 مکرر قانون ثبت نیز مقرر داشته است: «در مورد معاملات رهنی، بستانکار می‌تواند از رهن اعراض نماید، در صورت اعراض، مورد رهن آزاد و عملیات اجرایی بر اساس اسناد ذمه خواهد بود.»

این دو مقرره عقد رهن را نسبت به راهن لازم و نسبت به مرتهن جایز دانسته‌اند. در فقه نیز فقها نسبت به این امر اتفاق نظر دارند.(صاحب جواهر، پیشین:ص98؛ فیض کاشانی، پیشین:ص138) هر چند که برخی از فقهای معاصر معتقدند که عقد رهن چه از طرف راهن و چه از سوی مرتهن لازم است؛ چرا که عقد امری بسیط است و قابلیت لزوم از یک طرف و جواز از طرف دیگر را ندارد و آنچه که معروض لزوم و جواز است، ذات عقد است که در این صورت دیگر قابل تجزیه نیست که از یک سو لازم و از سوی دیگر جایز باشد، و با توجه به قاعده اصاله اللزوم در عقود، عقد رهن از عقود لازمه بوده است هم نسبت به راهن و هم مرتهن.(موسوی بجنوردی، 1374:ص194)

در هر صورت در حال حاضر با توجه به ماده 787 ق.م باید رهن را متضمن خصیصه لازم و جایز دانست و علت جواز رهن از طرف مرتهن نیز این است که رهن به نفع او است و هر کس حق دارد که از نفع خود چشم بپوشد.(عدل، 1331:ص493؛ جعفری لنگرودی، 1374:ص111) اعراض از رهن توسط مرتهن که در ماده 34 ق. ت پیش بینی شده است در واقع نتیجه جایز بودن عقد رهن از طرف اوست. در خصوص مفهوم جواز و لزومی که در ماده 787 در خصوص رهن ذکر شده است تحلیل‌ها و بحث‌های مفصلی در بین حقوق‌دانان و نویسندگان ذکر شده است که در این جا مجال طرح آن‌ها نیست.(باقری اصل، 1389: صص95-109) اما از قراین و اوضاع و احوال این تحلیل‌ها می‌توان چنین استنتاج کرد که مقصود فقها و ماده 787 ق.م از جواز، جواز به معنای حق فسخ در عقود خیاری و در واقع اصطلاح مقابل لزوم عقد نیست بلکه جواز در باب رهن به معنای جواز شرعی و مباح بودن ابراء و اسقاط حق نسبت به عین مرهونه از سوی مرتهن است و بر این اساس به نظر می‌رسد که عقد رهن و هم از سوی راهن و هم از سوی مرتهن لازم است.

در خصوص امکان یا عدم امکان تسری این وصف به رهن دریایی می‌توانیم بگوییم که به نظر ویژگی خاصی در رهن کشتی و سایر اموال دریایی وجود ندارد که مانع از تسری این وصف نسبت به رهن اموال دریایی باشد و لذا رهن دریایی در این وصف نیز با رهن مدنی اشتراک دارد، بنابراین مرتهن حق دارد هر زمان که بخواهد از حق عینی خود نسبت به اموال مورد رهن صرفنظر کرده و حق خود را به صورت یک دین عادی مطالبه نماید.

ج) تجزیه ناپذیر بودن رهن دریایی

وصف تجزیه ناپذیری رهن از ماده 783 ق.م برداشت می‌شود. مفهوم این ماده به این صورت است که علی‌الاطلاق اگر راهن مقداری از دین را ادا نماید نمی‌تواند ادعا کند که در ازای آن بخش از دین که ادا شده است به همان نسبت از مال مورد وثیقه آزاد گردد. بر این اساس باید گفت تعهد رهنی یک تعهد غیر قابل تجزیه است که به طور تبعیض قابل اجرا نیست؛ یعنی تعهدی که راهن نسبت به وثیقه می‌دهد، در مورد وثیقه قابل تجزیه نیست و تا تمام طلب پرداخت نشود وثیقه نیز آزاد نخواهد شد.(جعفری لنگرودی، 1378: ص264) در واقع تمام مال در برابر جزء جزء دین وثیقه است.

طلب مرتهن نیز در رابطه با وثیقه تجزیه ناپذیر است. یعنی هر بخش از مال مرهون وثیقه تمام طلب است. بنابراین هر گاه چند مال وثیقه‌ی یک دین باشد، علی الظاهر مرتهن می‌تواند در صورت کفایت قیمت هر یک از این اموال برای استیفای طلب، تمام طلب خود را از هر کدام که بخواهد وصول کند و تلف بعضی از آن اموال بخشی از دین را بدون وثیقه نمی‌گذارد. البته لازم است خاطر نشان کنیم که همان‌گونه که از انتهای ماده 783 هم می‌توان فهمید تجزیه ناپذیری رهن ناشی از اطلاق عقد است و با مقتضای ذات عقد رهن ارتباطی ندارد. بنابراین در رهن می‌توان شرط نمود که با پرداخت هر بخش از بین بخشی از رهن آزاد گردد. حتی می‌توان در رهن شرط کرد که در صورت پرداخت بخشی از این و تعلل راهن در پرداخت کل بدهی، کل رهینه به ملکیت مرتهن درآید. بنابر نظر فقها چنین شرطی نیز در عقد رهن صحیح و لازم العمل است.(امام خمینی، 1378: ص27) تجزیه ناپذیری رهن را از دو جنبه این گونه می‌توان بیان کرد که اولاً تمام اجزای طلب بر تمام اجرای مورد رهن مستقر است و ثانیاً تمام عین مرهونه وثیقه جز ء جزء طلب است. تجزیه ناپذیری رهن دریایی را از مفهوم مخالف ماده 47 ق.د.ا می‌توان متوجه شد، این ماده مقرر می‌دارد در صورتی که موضوع رهن شامل بیش از یک کشتی و در سند رهن هم تصریح شده باشد که در مقابل پرداخت قسمت معینی از دین، کشتی مرهونه مشخص مربوط به آن دین به طور جداگانه آزاد خواهد شد مبلغ مربوط به هر کشتی باید در سند آن کشتی قید شود. بنابراین ماده در صورتی که در سند رهن تصریحی در خصوص موضوع فوق نشده باشد تمامی کشتی‌ها تا پرداخت کامل بدهی در رهن مرتهن خواهند بود.

گفتار دوم : اوصاف اختصاصی رهن دریایی

پس از ذکر اوصاف و ویژگی های عمومی رهن دریایی که مشترک بین اقسام رهن از جمله مدنی و دریایی هستند اکنون با توجه به مقررات قانون دریایی و رویه و عرف موجود در خصوص رهن دریایی یک سری اوصاف را می‌توان برای رهن دریایی برشمرد که که مختص رهن دریایی بوده و سبب تمایز آن از عقود مشابه می‌شود.

الف) عدم شرطیت قبض در رهن دریایی

به موجب ماده 772 ق.م «مال مرهون باید به قبض مرتهن یا به تصرف کسی که بین طرفین معین می‌گردد داده شود ولی استمرار قبض شرط صحت معامله نیست.» بر اساس ماده فوق این نتیجه حاصل می‌شود که تا پیش از تسلیم موضوع رهن به مرتهن عقد رهن واقع نشده است. وجود همین مقرره رهن مدنی را در دسته‌بندی عقود به رضایی و عینی، در دسته عقود عینی جای می‌دهد. البته در فقه در خصوص شرطیت قبض در رهن وحدت نظر وجود ندارد، از نظر جمعی از فقهای امامیه قبض عین مرهون هیچ اثری در وقوع یا صحت رهن ندارد و رهن اساساً مطابق با اصل رضایی بود معاملات با ایجاب و قبول واقع می‌شود و مال به وثیقه مرتهن درمی‌آید(صاحب جواهر، پیشین:ص99؛ شهید ثانی، 1414:صص2-11؛ کاشف الغطاء، 1359: صص297و298) و در فقه عامه هم مالکیه این نظر را دارند؛(سید سابق، بی تا: ص156) به اعتقاد جمع دیگری از فقها قبض شرط لزوم رهن است و جزء ارکان نیست و عقد با ایجاب و قبول واقع می‌شود ولی تا وقتی که مال مرهون به قبض داده نشده رهن در حکم عقد جایز است و لذا قابل رجوع و فسخ است(ابن زهره، 1417: ص243؛ علامه حلی، 1413: ص116؛ محمد حسن بجنوردی، 1419: ص90) و در نهایت جمع کثیری از فقها بر این باورند که قبض شرط صحت رهن است و تا زمانی که عین مرهونه تحت سلطه و اختیار مرتهن قرار نگیرد حتی اگر ایجاب و قبول بین متعاقدین واقع شده باشد عقد رهن شرعاً واقع نمی‌شود،(شهید اول، 1417: ج3/ ص384؛ حسینی المراغی، 1417: ج2/ ص256؛ امام خمینی، تحریر الوسیله: ج2/ص3) شیخ طبرسی حتی بر این موضوع ادعای اجماع کرده است(به نقل از صاحب جواهر، پیشین: ص99) و در واقع نظر غالب هم در فقه همین نظر است و قانون مدنی ما هم تحت تأثیر همین دیدگاه حکم به شرطیت قبض در صحت رهن داده است، اما این حکم قانون مدنی ازسوی برخی اساتید و صاحبنظران مورد انتقاد قرار گرفته(کاتوزیان، 1385: ص508) و گفته شده است که مفهوم وثیقه گذاشتن با سپردن و تسلیم کردن ملازمه ندارد و از طرق دیگری نظیر ثبت معامله رهنی و تنظیم سند می‌توان از منافع مرتهن حمایت کرد و وثیقه را از نقل و انتقال مصون داشت. در واقع به اعتقاد این گروه قبض در رهن به معنای تصرف و استیلای مادی مرتهن بر مورد رهن نیست بلکه مراد استیلای عرفی و فراهم شدن شرایطی است که منافع مرتهن مورد حمایت قرار گیرد و دستخوش تضییع و تفریط بوسیله راهن قرار نگیرد لذا ثبت قرارداد رهن می‌تواند خود نوعی قبض و به عبارتی استیلای عرفی به حساب آید. یعنی در دید عرف ثبت قرارداد رهن و حق مرتهن نسبت به مورد رهن می‌تواند هدف طرفین از قبض را حتی بهتر از قبض مادی محقق سازد.

  معانی لغوی و مفهومی پیشگیری و انوع ان

برخی به هنگام تبیین این وصف برای رهن، نتیجه منطقی لزوم قبض مورد رهن برای صحت رهن را این می‌دانند که موضوع آن حتماً باید عینی از اعیان باشد تا قبض آن برای اتمام و تکمیل ارکان عقد امکان‌پذیر باشد. در واقع معتقدند که وقتی رهن یک عقد عینی باشد و تا پیش از قبض مورد رهن، رهن واقع نشده باشد پس لازم است که موضوع رهن مالی باشد که پس از ایجاب و قبول امکان قبض دادن داشته باشد و از این رو رهن دین و منفعت باطل است. نتیجه عینی بودن عقد رهن این است که اولاً به صرف ایجاب و قبول عقد واقع نخواهد شد و در صورت امتناع راهن از اقباض مورد رهن، ایجاب و قبول کان لم یکن تلقی خواهد شد و نیز هر گاه در فاصله بین تراضی و قبض و اقباض، یکی از طرفین دچار فوت و جنون و… گردد، تراضی و ایجاب و قبول زایل خواهد شد. زیرا ادله، ظهور در شرط بودن اختیار در تمامی مدت تحقق رهن دارد و رهن عبارت است از ایجاب و قبول و قبض و اختیاری که راهن در زمان عقد دارا بوده و اگر قبل از قبض عین مرهونه به سبب موت یا جنون احد طرفین از بین رفته است و لذا عقد رهن منعقد نمی‌گردد.(امامی، 1364: ص334)

نکته مهم این‌جاست که مقنن در قانون دریایی از حکم مقرر در ماده 772 ق.م عدول کرده است و در مقام تدوین احکام راجع به رهن دریایی ومشخصاً کشتی با علم به حکم قانون مدنی ولی با در نظر گرفتن واقعیات رهن دریایی از جمله اینکه کشتی همیشه در بندر داخلی یا خارجی محل انعقاد مستقر نیست تا بتوان به سهولت آن را به قبض داد، درخصوص رهن کشتی که ماده 42 صراحتاً قبض را از شروط صحت رهن ندانسته است و با الزامی دانستن ثبت رهن و تنظیم سند رسمی از حقوق مرتهنین و اشخاص ثالث حمایت کرده است و در خصوص قبض کرایه حمل و بار کشتی هم در موارد 89 و 102 و سایر مواد مرتبط با آن هرچند صراحتاً سخنی مبنی بر عدم شرطیت قبض در این‌گونه موارد به میان نیامده است ولی با توجه به سیاق مواد و نیز ماهیت و فلسفه آن می‌توان گفت در این موارد هم قبض نباید شرط باشد، چراکه در خصوص کرایه حمل هر چند که می‌توان سند طلب را به قبض وام‌دهنده داد اما علی ایحال قبض خود کرایه حمل از آن‌جا که یک دین محسوب می‌شود و عینیت ندارد، غیر ممکن است و در خصوص محموله هم شرایطی که لزوم رهن دادن محموله را ایجاب می‌کند، به گونه‌ای است که اگر قبض محموله را شرط صحت بدانیم بیش‌تر باعث معطلی و تأخیر کشتی در ادامه سفر و پایان دادن به سفر دریایی شده‌ایم تا اینکه به تسهیل و تسریع روند ادامه سفر که همان هدف اساسی از رهن دادن کرایه حمل و محموله و کشتی توسط فرمانده است، کمکی کرده باشیم و در این مورد در واقع اگر قبض را شرط بدانیم با نقض غرض مواجه می‌شویم. البته لازم به ذکر است که قبض مال مرهون غالباً در معاملات رهن به صورت رسم‌القباله صورت می‌گیرد یعنی چون استمرار قبض لازم نیست وقتی سند معامله نوشته می‌شود ذکر می‌کنند که مال به تصرف مرتهن داده شده و سپس خود او به میل خود مال را به تصرف راهن یا مالک داد؛ این شیوه در رهن مدنی معمول است و نکته قابل توجه این است که در نمونه­های بررسی شده از اسناد رهن کشتی مشاهده شده که در این اسناد هم مسأله تسلیم مورد رهن و قبض آن به صورت رسم‌القباله که صراحتاً ذکر شده است، به عنوان نمونه در یکی از این اسناد[3]، ماده پنج قرارداد اختصاص به تسلیم مورد رهن دارد و در آن آمده است که «….مورد رهن به تصرف بستانکار درآمده و قبض و اقباض انجام شد و بستانکار اقرار به تصرف آن نمود و سپس آن را به‌طور امانت به بدهکار سپرد و به وی اجازه داد تا زمان تأدیه مال‌الرهانه از آن به نفع خود بهره‌برداری و استفاده نماید.» اما نباید این‌گونه تصور نمود که وجود چنین بندی در معاملات رهن کشتی نافی وصف غیر عینی بودن رهن دریایی است و شاید علت ذکر آن عمل به رویه معمول در خصوص عموم معاملات رهن است و از جهت تأکید است و این شرط صحت عقد نیست بلکه طبق توافق طرفین است که در عقد ذکر می‌شود، یعنی درست است که قبض شرط صحت رهن دریایی نیست اما قبض و اقباض کشتی به رسم‌القباله و یا حتی به صورت عملی هم باعث بطلان عقد و یا خروج آن از شمول رهن دریایی نخواهد بود. بنابر توضیحات فوق یکی از مهم‌ترین اوصاف رهن دریایی عدم شرطیت قبض مال مرهونه در انعقاد یا صحت عقد رهن دریایی است.

ب) عدم لزوم عین معین بودن مورد رهن و امکان رهن دین ومنفعت در رهن دریایی.

در حالی‌که در رهن مدنی لازم است که مورد رهن باید عین معین باشد و رهن دین و منفعت از آن جهت که قابلیت قبض ندارند باطل است؛ در رهن دریایی با توجه به عدم شرطیت قبض در آن مسئله بطلان رهن دین ومنفت که در فقه وقانون مدنی مطرح است منتفی است و با تجویز رهن کرایه حمل در ماده 89 ق.د.ا رسماً امکان رهن دین در حقوق دریایی مورد پذیرش قرار گرفته است، بر این اساس می‌توان گفت که مورد رهن در رهن دریایی صرفاً منحصر در عین مادی و خارجی نیست و اموال غیر مادی نظیر دین و منفعت هم قابلیت این را دارد که به رهن گذارده شود و به عبارت دیگر دامنه شمول مورد رهن گسترده‌تر شده است و اقسام بیش‌تری از اموال اعم از عین، دین و منفعت را دربر می‌گیرد. هر چند که مصادیق خاصی از اموال است که می‌تواند موضوع رهن دریایی قرار گیرد. این وصف رهن دریایی از یک جنبه دیگر هم قابل بررسی است و آن اینکه در ماده 42 ق.د.ا رهن کشتی در حال ساختمان تجویز شده است و با این تعبیر امکان رهن دادن به مالی مورد حکم واقع شده که هنوز شاید وجود نداشته باشد و صرفاً کیل اولیه آن ایجاد شده باشد. این وصف اقتضای شرایط خاص تجارت دریایی است چراکه یکی از دلایل عمده اخذ وام در حقوق دریایی و انعقاد قراردادهای رهن دریایی تأمین هزینه‌های لازم برای ساخت کشتی است. البته در این مورد نمی‌توان گفت که کشتی عینیت ندارد و یک مال کلی است که به رهن داده می‌شود بلکه در این جا پس از آغاز مراحل اولیه ساخت، کشتی معینی که در حال ساخت است به اعتبار زیادت و اضافاتی که به تدریج در طول دوره ساخت و رهن در آن اضافه می‌شود به رهن گذاشته می‌شود.

ج) رهن دریایی یک عقد تشریفاتی است.

با توجه به ماده 24 ق.د.ا ایران معاملات راجع به عین کشتی‌ها و منافع آنها باید به ثبت برسد و معاملات مربوط به فروش، انتقال و رهن کشتی باید در اسناد ثبت و تابعیت کشتی قید گردد، بنابراین معاملات رهن راجع به کشتی اولا باید به موجب سند رسمی باشد کمااینکه در ماده 42 هم حکم این مسئله صراحتا ذکر شده است و ثانیا باید در اسناد ثبت و تابعیت کشتی هم قید گردد، از این رو می‌توان رهن دریایی را یک عقد تشریفاتی دانست، در رهن مدنی رهن اموال غیر منقول باید به موجب سند رسمی باشد و رهن اموال منقول الزاما نباید در قالب سند رسمی صورت گیرد، اما همان‌گونه که ملاحظه شد رهن کشتی با اینکه یک مال منقول است اما باید به ثبت برسد.

 

مبحث دوم: تبیین ماهیت رهن دریایی و تفکیک آن از نهادهای حقوقی مشابه

پس از تبیین و بررسی اوصاف و ویژگی‌های رهن دریایی اکنون می‌توان این سوال را مطرح کرد که آیا رهن دریایی را می‌توان واجد ماهیتی مستقل و ویژه دانست؟ در واقع از آن‌جا که معمولا این اوصاف و ویژگی‌ها هستند که تبیین کننده و توجیه کننده یک ماهیت حقوقی هستند بنابراین اگر چنانچه اوصاف ذکر شده در قسمت قبل در حدی ویژه و اختصاصی باشند که بتوانند ایجاد کننده یک قالب جدید باشند که رهن دریایی و اوصاف، شرایط و آثارش در آن قرار گیرند و رهن دریایی را از نهادهای مشابهی نظیر رهن مدنی و سایر نهادهای مشابه متمایز سازند، می‌توانیم قایل به این امر باشیم که رهن دریایی یک تخصیص جزئی نسبت به نهاد رهن که در قانون مدنی مطرح شده است، نیست.

گفتار اول: ماهیت حقوقی رهن دریایی

اندیشمندان حقوقی از دیرباز برای دست یافتن به قواعد حاکم بر عقود دست به تقسیم‌بندی‌های گوناگونی در خصوص آن‌ها زده‌اند تا بتوانند به انبوه روز افزون قرارداد‌ها انتظام بخشیده و ویژگی‌های هر سنخ را مشخص کنند،(کاتوزیان، 1390: ص34) فایده این تقسیم‌بندی‌ها در این است که معمولاً عقودی که دارای ماهیت‌های شبیه به هم هستند در دسته‌بندی‌های مشترکی قرار می‌‌گیرند و اوصاف، احکام و بعضاً آثار مشابه به هم دارند و بنابراین وقتی ماهیت جدیدی مشابه با مصادیق هر دسته مطرح شود ساده‌تر می‌توان قواعد حاکم بر آن را کشف و شناسایی نمود و از تشتت آرا و گوناگونی نظرات جلوگیری نمود.

اساساً گونه‌بندی‌های مختلفی در خصوص عقود انجام گرفته است، ازجمله تقسیم عقود به لازم و جایز و خیاری، معوض و مجانی، معین و نا‌معین، رضایی، عینی و تشریفاتی و تقسیم بندی‌های دیگری که ذکر آنها در اینجا منجر به اطاله کلام می‌گردد. از بین تقسیم‌بندی‌ها آنچه که منظور نظر ما در تحلیل ماهیت رهن دریایی است یافتن جایگاه رهن دریایی در بین عقود معین و نامعین است. در واقع به دلیل ویژگی‌های رهن دریایی دارد شاید این سوال مطرح شود که آیا رهن دریایی می‌تواند با یکی از قالب‌های مقرر در قانون مدنی منطبق باشد و بنابراین یک عقد معین به حساب آید که کاملاً تابع مقررات و احکام قانون مدنی است و قانون دریایی صرفاً در برخی موارد با تخصیص احکام عام قانون مدنی برخی مقررات ویژه را بر رهن دریایی حاکم نموده است یا اینکه رهن دریایی از آن‌جا که نام و نشانی در قانون مدنی ندارد یک عقد نامعین به حساب می‌آید که باید احکام آن را در قواعد عمومی جستجو نمود؟

پیش از هر چیز باید اشاره کنیم که اساساً منشأ تقسیم‌بندی عقود به معین و نامعین ناشی از این است که در فقه اندیشمندان متقدم بر این باورند که تنها عقود معین مجوز شرعی و قانونی دارند و همه توافقات باید در قالب‌های شرعی و قانونی تجلی یابد(نراقی، 1418: ص2) و بنابراین ملاک در تقسیم عقود به معین و نامعین وجود یا عدم وجود ذکر و عنوانی خاص از عقد مورد نظر در بیان شارع است،  چنانکه‌ در تعریف عقود معین گفته شده است عقدی است که در قانون عنوان و نام مشخص دارد و مقنن به لحاظ کثرت استعمال در عرف، شرایط و آثار آن را تعیین نموده است، پاره‌ای از این شرایط جنبه آمره دارند و نمی‌توان برخلاف آن توافق کرد نظیر بیع و اجاره و غیره و در خصوص عقد نامعین گفته شده است عقدی است که در قانون صورت مشخصی ندارد و شرایط و احکام آن طبق قواعد عمومی تعیین می‌گردد. مهم‌ترین فایده‌ای که بر این تقسیم‌بندی مترتب است این است که تشخیص قواعد ویژه‌ای در خصوص پاره‌ای از عقود معین را ممکن می‌سازد نظیر تأثیر قبض در خصوص عقود رایگان که از قواعد عمومی قابل استنباط نیست. (کاتوزیان، 1390: صص43-44)

رهن در زمره عقود معین است و در قانون مدنی شرایط، احکام و آثار آن به تفصیل آمده است، از جمله مهم‌ترین شرایطی که برای آن در نظر گرفته شده است لزوم قبض عین مرهونه بعنوان شرط صحت عقد رهن در ماده 772 ق.م است، این ماده به صراحت مقرر می‌دارد «مال مرهون باید به قبض مرتهن یا به تصرف کسی که بین طرفین معین می‌گردد داده شود…»؛ علاوه بر این شرط در ماده 774 نیز مقرر شده است «مال مرهون باید معین باشد و رهن دین و منفعت باطل است.» چارچوب و قالب کلی که قانون برای عقد معین رهن در نظر گرفته است به شدت متأثر از این دو شرط است کما اینکه هر دو این شروط از جمله شروط صحت عقد رهن هستند این در حالی است که در قانون دریایی ماده 42 دقیقاً در نقطه مقابل ماده 772 اعلام موضع نموده و مقرر می‌دارد «کشتی مال منقول است و رهن آن تابع احکام این قانون است. رهن کشتی در حال ساختمان و یا کشتی آماده بهره برداری نیز به وسیله سند رسمی باید صورت گیرد و قبض شرط صحت آن نیست» و ماده 89 قانون دریایی نیز با اعلام اینکه «اگر ضمن سفر جهت تعمیر و یا تعویض بعضی از تأسیسات ضروری کشتی و یا مخارج فوری و لازم دیگر وجوه مورد احتیاج در دسترس نباشد فرمانده می‌تواند وجوه مذکور را در وهله اول با وثیقه گذاشتن کشتی و یا کرایه باربری و سپس با وثیقه گذاشتن بار کشتی، تحصیل نماید…» به تجویز رهن دین و منفعت می‌پردازد و حکم مقرر در ماده 774 ق.م را نقض می‌نماید؛ چرا که کرایه حمل به یک اعتبار طلب متصدی حمل از مالک محموله است و بنابراین دین به حساب می‌آید و به اعتباری دیگر بهای منفعت کشتی و در واقع از عایدات آن است.

از آن‌جا که اطلاق یک قالب معین بر یک توافق منوط به احراز تمامی شرایط و آثار آمره آن قالب است، پس برای اینکه رهن دریایی یک عقد معین به حساب آید باید کاملاً منطبق با شرایط رهن در قانون مدنی باشد درحالی که رهن دریایی فاقد دو فاکتور اساسی و آمره در رهن یعنی شرطیت قبض و لزوم عین معین بودن مورد رهن است و این مسئله خود مانع از قرار گرفتن آن در قالب مرسوم رهن به عنوان یک عقد معین است. رهن دریایی که از جمله نهاد‌های حقوقی مطرح در حقوق دریایی و نشأت گرفته از مقتضیات و شرایط خاص مبادلات دریایی است در زمره قراردادهایی است که به مرور زمان در اثر تحولات اقتصادی واجتماعی جامعه درروابط معاملاتی مردم رواج یافته و به نوعی برخاسته از عرف متداول مبادلات و روابط تجاری و حمل و نقل دریایی است،پس نمی‌توان انتظار داشت که چنین ماهیتی بتواند کاملاً در حصار تنگ قانون مدنی قرار گیرد که برخاسته از روابط و مقتضیات نه چندان پیچیده ادوار گذشته است. پس با این تفسیر باید قایل به این نظر باشیم که رهن دریایی یک وثیقه قراردادی مشمول ماده 10 ق.م است و در زمره عقود نامعین به شمار می‌آید؛ چرا که توثیق،درنظام حقوقی ما جایگاهی روشن به عنوان یک عقد خاص ندارد وغالباً به عنوان نامی برای مجموعه ‌ای از عقود و یا نتیجه عقود خاصی معرفی می‌شود.

  عوامل مؤثر برون حزبی در نظام پارلمانی

بنابراین بین وثیقه، رهن وسایر عقودی که به این شکل با وثیقه در ارتباط هستند تفاوتی گذارده نمی‌شود؛ براین اعتبار که در نتیجه ‌آن‌ها استواری واعتماد حاصل می‌آید.(باریکلو، 1388: صص137 به بعد) وثیقه اعم از رهن است و هر وثیقه‌ای الزاماً نباید در قالب رهن ایجاد شود بلکه رهن مصداق اعلی و اجلی وثیقه عینی است که به صورت یک عقد معین در قانون مدنی هویتی مستقل یافته است و شرایط و احکام ذکر شده در باب رهن قانون مدنی صرفاً حاکم بر این عقد وثیقه‌ای خاص است و سایر اشکال وثیقه‌ی عینی می‌تواند فاقد شرایط مذکور از جمله شرط قبض و عین معین بودن مورد رهن باشد.

به تعبیر دیگری می‌توانیم رهن دریایی را در زمره عقود معین به حساب بیاوریم، توضیح بیش‌تر این‌که اگر منظور از عقد معین عقدی باشد که نامی در قانون داشته و شرایط وآثار آن در قانون بیان شده باشد، باید گفت هر چند که رهن دریایی با قالب تعیین شده در قانون مدنی برای رهن منطبق نیست اما این عقد هم مانند سایر عقود مطرح شده در قانون دریایی نظیر اجاره کشتی در قانون دریایی نامی دارد و آثار و شرایط آن نیز بیان شده است(محمدی، 1388: ص352)، در واقع عرف کشتیرانی و داد وستدهای بازرگانی دریایی نهاد مستقلی را اقتضا داشته و قانون دریایی با تاسی از عرف حاکم، تأسیس جدیدی را بنیان نهاده است و با عنوان رهن کشتی آن را در زمره عقود معین قرار داده است؛ گویا اینکه ماده 42 ق.د.ا هم که صراحتاً رهن کشتی را تابع احکام قانون دریایی دانسته است به دنبال اعلام همین موضوع بوده است. بنابراین مقنن با ذکر عدم شرطیت قبض در رهن کشتی به عنوان بارزترین مصداق اموال دریایی شرایط و احکام کلی رهن دریایی تا حدی در فصل سوم بیان نموده است و در فصول آتی به تکمیل و ذکر شرایط اختصاصی در خصوص سایر اموال دریایی قابل ترهین پرداخته است؛ شاید بتوان پا را از این هم فرار نهاد و ادعا کرد مقنن در همین ماده با تجویز رهن کشتی در حال ساختمان به نوعی از شرط لزوم عین معین بودن مرهونه در قانون مدنی هم گذشته است و آن را صراحتاً از شرایط لازم برای رهن دریایی ندانسته است، چرا که در رویه کشتی در حال ساختمان در وضعیتی به رهن داده می‌شود که در مراحل بسیار ابتدایی ساخت قرار دارد و هنوز در وضعیت نامعلوم و نامعینی قرار دارد و شاید حتی هویتی مستقل از اجزا و مواد اولیه به عنوان یک عین معین به نام کشتی نداشته باشد.

اگر رهن دریایی را به این تعبیر از جمله عقود معین بدانیم باید قالب و ماهیت آن را صرفاً در قانون دریایی جست وجو کنیم و در واقع آن را از بهره‌گیری از احکام جامع و غنی قانون مدنی در خصوص رهن محروم کرده‌ایم و این امر با وجود نارسایی‌ها و اجمال نصوص قانون دریایی در خصوص رهن عاقلانه به نظر نمی‌رسد. پس با این تفاسیر به نظر می‌رسد که بهتر است دیدگاه خود را نسبت به ماهیت وحقیقت عقود تغییر داده و به‌جای اصرار بر حقیقت شرعی و قانونی عقود، قائل به حقیقت عرفی عقود بوده و در واقع عقد را پدیده‌ای بدانیم که در دامان عرف متولد می‌شود و همگام با مقتضیات و پیشرفت‌های عرف تکامل می‌یابد. توضیح این دیدگاه این گونه بیان شده است: «عقد به عنوان یک نهاد حقوقی همانند دیگر نهادهای حقوقی وجودی اعتباری دارد و ریشه در شرایط، مقتیضات و نیازمندی‌های جوامع انسانی دارد و در رفتار متدوام و الزام‌آوری انسان‌های متعارف که بر آن نام عرف نهاده‌ایم، متجلی می‌گردد. حقیقت عرفی در خصوص عقد بدین معناست که چنین ماهیتی به وسیله عرف جعل شده است و شرایط و آثار آن نیز بیان عرفی دارد، نخستین اثری که بر این رویکرد بار می‌گردد تحول پذیری عقود به پیروی از تحولات عرف است. به زبان ساده‌تر عقود معین در زمان‌ها و مکان‌های مختلف ماهیتی کاملاً یکسان نخواهند داشت و از ماهیت ساده و بسیط خود که برخاسته از روابط ساده جوامع بشری اولیه بوده است در اثر مقتضیات زمان و مکان وتحولات اجتماعی به سوی تکامل و بازسازی درونی خود برای انطباق با شرایط جدید حرکت می‌کند و به عنوان نهادی امروزی به نیاز‌های پیچیده و متحول امروز پاسخ می‌دهد. اصولاً تثبیت ماهیات عرفی که به پیروی از منشأ خود تحول‌پذیرند ما را با نقض غرض مواجه می‌سازد. پس شایسته است که شرایط و ماهیاتی که مقنن در قانون بیان نموده است را ماهیت حد‌اقلی بدانیم نه حداکثری و به عرف اجازه دهیم به تکمیل ماهیاتی بپردازد که خود آن‌ها را جعل نموده است. در واقع آنچه در قانون مدنی و دیگر قوانین آمده است بیان شرایط استاندارد آن است که بر پایه آن عقدی که با هدف خاصی منعقد می‌گردد باید واجد این شرایط و آثار حداقلی باشد. در این صورت هر گاه شرایط جامعه برای انعقاد عقدی شرایط و مقتضیات خاصی را بطلبد چارچوب پیش‌بینی شده در قوانین برای این عقد نه تنها نمی‌تواند مانع چنین اقتضایی باشد بلکه در صورت تحقق این فرآیند نیز نخواهیم توانست بین آنچه در قانون پیش‌بینی شده و آنچه رخ داده در هر زمینه ماهیتی خاص ایجاد نماییم. بنابراین باید گفت اصل این است که عقود دارای ماهیتی عرفی‌اند و نیز بر آن باقی خواهند ماند. آنچه در قوانین در رابطه با بیان ماهیت، شرایط و آثار برخی از عقود آمده‌اند به صورت مضیق در چارچوب ترسیمی در این قوانین محصور می‌گردند و مواردی که خارج از این چارچوب قرار می‌گیرند به طور قطع تابع ماهیت و اقتضای عرفی خواهند بود.»(همان، صص354و 355)

گفتار دوم: تفکیک رهن دریایی از نهادهای حقوقی مشابه

الف) تفکیک رهن دریایی از حقوق ممتازه دریایی.

اساساً بهره‌برداری از کشتی مستلزم صرف هزینه‌های هنگفتی است که غالبا خارج از قدرت و توان مالی تجهیز‌کننده کشتی است. معاملات رهنی شاید ساده‌ترین روشی است که از دیرباز با هدف تقویت توان مالی تدارک کنندگان کشتی مورد استفاده قرار می‌گرفته است.

علاوه بر حق رهن، حقوق دیگری نیز ممکن است نسبت به کشتی ایجاد گردد، از آن‌جا که بستر فعالیت کشتی دریا است و همواره کشتی ممکن است در معرض خطرات دریایی قرار گیرد و محتاج کمک‌های مالی و تعمیرات ضروری باشد و از سوی دیگر ممکن است بر اثر تصادم با سایر کشتی ها یا تأسیسات بندری و دریایی ایجاد خسارت نماید(توازنی زاده و قادری، پیشین: ص5) همواره در این گونه موارد برای تضمین طلب برای شخصی که خدمات و کمک‌های خاصی به کشتی ارائه داده است و نیز شخصی که از تصادم کشتی متضرر شده است، حقی نسبت کشتی در نظر گرفته می‌شود. این حق تحت عناوین حق ممتازه دریایی یا حق عینی دریایی معرفی می‌گردد. حقوق ممتازه دریایی یکی از تأسیس‌های مهم حقوق دریایی است که ریشه در عرف‌های قدیمی دریایی دارد، این تأسیس حقوقی برای صاحبانش نوعی حق امتیاز و تقدم نسبت به کشتی، کرایه حمل، ملحقات این دو و در مواردی محموله ایجاد می‌نماید.

در واقع فلسفه ایجاد چنین حقی این است که چون کشتی مالی منقول است و ممکن است به راحتی از حوزه قضایی بخصوصی که دعوی علیه مالکین آن قابل طرح است خارج شود و برای کسانی که یا از خسارات وارده به وسیله کشتی متضرر شده‌اند و یا به واسطه خدمتی که برای کشتی انجام داده‎اند از آن طلبکارند، امکان دسترسی به کشتی از بین برود؛ در نتیجه سعی شده است با قائل شدن حقی نسبت به کشتی و سایر اموال دریایی وسیله مطمئنی جهت استیفای حقوق بستانکاران ایجاد گردد.(همان، ص5)

حقوق ممتازه دریایی در حقوق کامن‌لا به maritime lien و در حقوق فرانسه بلژیک و هلند و سایر کشورهای نظام رومی_ ژرمن Droit Privileges معروف است. در حقوق ایران عنوان حقوق ممتازه تحت تأثیر حقوق فرانسه از ترجمه عبارت فرانسوی آن گرفته شده است. هر چند که maritime lien عنوانی است که برای معرفی حق عینی نسبت به شیء، که موجد حق اقدام علیه مال است و به این تعبیر در حقوق ما با وضعیتی که در خصوص این حقوق وجود دارد چندان گویا و دقیق نیست.

در حقوق عرفی دو گونه تعریف از این حقوق ارائه شده است: اول حقی نسبت به عین یا مال معینی در دارایی دیگری و به عبارتی همان حق عینی و دوم حق تقدم و ممتاز برای اقامه دعوا علیه کشتی یا سایر اموال دریایی به منظور مطالبه حق ناشی از خدماتی که به کشتی ارائه شده و یا صدماتی که بوسیله آن مال دریایی بوجود آمده است (Hill, op.cit, p107).  براین اساس به دو تعبیر می‌توان حقوق ممتازه را در نظر گرفت. به یک تعبیر حق عینی نسبت به مال معین یا jus in re و دیگری حق تقدم در اقامه دعوی علیه مال یا jus in rem، که در واقع در حقوق انگلیس اعتقاد بر این است که ترکیبی از هر دو است. یعنی حقی است عینی نسبت به دارایی که از طریق اقامه اقامه دعوی علیه شیء مقدم و ممتاز شناخته خواهد شد.(Ibid, p108)

در حقوق ایران حق ممتازه را این گونه تعریف نموده‌اند که «حقی است مستقل که با تحقق مطالبات دریایی معین و به منظور تأمین و تضمین پرداخت این طلب ها، بر کشتی، کرایه حمل و ملحقات آن ها و در مواردی بر محموله استقرار می‌یابد تا در صورت عدم ایفای دین، طلبکار بتواند طلب خود را از محل اموال موضوع حقوق ممتاز استیفا نماید.»(ابوعطاء، 1389، پیشین: ص7) به عبارت دیگر فارغ از اینکه منشأ مطالبات دریایی چه باشد خواه قراردادی باشد یا غیرقرادادی، به حکم قانون برای دارنده این مطالبات نوعی حق ممتازه نسبت به اموال خاصی و به منظور تامین پرداخت این مطالبات ایجاد می‌گردد.

در یک تقسیم بندی کلی حقوق ممتاز یا به عبارت دیگر مطالبات ممتاز را می‌توان به دو دسته تقسیم کرد، گاه طلب ممتاز تنها دارای حق تقدم است یعنی پرداخت آن از حیث زمانی باید بر دیگر مطالبات مقدم گردد بدون آنکه طلبکار با مال معینی از اموال بدهکار رابطه حقوقی داشته باشد در این نوع از مطالبات طلبکار تنها دارای حق تقدم بوده و نمی‌توان برای او حق تعقیب قایل شد و درنتیجه حق وی دینی خواهد بود.(ایزانلو و میرشکاری، 1391: ص38) دسته دوم مطالبات ممتازی هستند علاوه براینکه نسبت به سایر مطالبات تقدم دارند و در پرداخت از اولویت برخوردارند، نسبت به مال معینی از اموال بدهکار هم حق تعقیب پیدا می‌کنند به نحوی‌که آن مال معین در وثیقه طلب طلبکار قرارمی‌گیرداما این وثیقه به حکم قانون ایجاد می‌گردد نه قراداد؛ با این تفاسیر در واقع حقوق ممتاز دریایی را باید در دسته دوم جای دهیم، یعنی چون هم متضمن حق تقدم در پرداخت برای دارنده آن هستند و هم نسبت به مال یا اموال معین دریایی دارای حق تعقیب است به گونه‌ای که تغییر مالکیت این اموال نمی‌تواند حق ممتازه دارنده آن را از بین ببرد.

در قانون دریایی ایران فصل دوم به حقوق ممتاز اختصاص یافته است و در ماده 29 ق.د مقرر شده است: «حقوق مشروحه ذیل نسبت به کشتی و نسبت به کرایه حمل در سفری که این حقوق طی آن ایجاد شده و نسبت به ملحقات کشتی و ملحقات کرایه حمل (موضوع داده 35) که از شروع سفر ایجاد شده ممتاز تلقی می‌شود:

1-    هزینه‌های دادرسی و مخارجی که برای حفظ منافع مشترک طلبکاران به منظور حفاظت کشتی یا فروش آن و تقسیم حاصل فروش به عمل آمده و همچنین حقوق و عوارض بندری که بر طبق فهرست سازمان بنادر و کشتیرانی قانوناً باید پرداخت گردد و سایر حقوق و عوارض عمومی مشابه و همچنین هزینه حفاظت کشتی پس از ورود به آخرین بندر.

2-    مطالبات ناشی از قرار داد استخدام فرمانده، ملوان و سایر کارکنان کشتی.

3-    اجرت و پرداخت هر گونه پرداخت مربوط به نجات و کمک در دریا و آن قسمت از خسارات مشترک دریایی که به عهده کشتی است.

4-    خسارات ناشی از تصادم و سایر سوانح کشتیرانی همچنین خسارات وارده به تأسیسات بندری و کارگاه‌های تعمیر کشتی راه‌های آبی قابل کشتیرانی و خسارات ناشی از صدمات بدنی وارد شده به مسافرین و کارکنان کشتی و خسارات فقدان یا آسیب دیدن کالای کشتی و اثاث مسافرین.

5-    مطالبات ناشی از قراردادها و عملیاتی که فرمانده در خارج از بندر پایگاه بر طبق اختیارات قانونی خود برای تأمین احتیاجات واقعی از نظر حفظ کشتی یا امکان ادامه سفر انجام می‌دهد خواه فرمانده مالک کشتی باشد یا نباشد و خواه طلبکار فرمانده تدارک کننده مایحتاج کشتی یا تعمیرکننده کشتی یا وام‌دهنده و یا پیمانکار دیگری باشد. اشخاصی که احتیاجات مذکور در این بند را فراهم می‌نمایند هرگاه اطلاع داشته باشند و یا بتوانند با توجه و دقت معمولی اطلاع حاصل کنند که فرمانده مجاز در اقدامات مزبور نبوده مطالبات آن ها از حقوق ممتاز محسوب نخواهد شد.»

بحث در خصوص ماهیت و اوصاف هر دسته از این حقوق از حوصله بحث ما خارج است. آنچه که در اینجا بیش‌تر مد نظر ماست، بررسی ارتباط این حقوق با حق ناشی از رهن دریایی است. حق ممتازه دارای دو ویژگی و خصوصیت بارز است. اول اینکه دارنده حق ممتازه در وصول طلب خود بر سایر طلبکاران حتی طلبکاران دارای رهن مقدم است (ماده 30 ق.د.ا و ماده 3 کنوانسیون 1926) و دیگر اینکه همان‌گونه که در تعریف هم ذکر شد حق ممتازه از نقل و انتقال و تغییرات در مالکیت کشتی تأثیر نمی‌پذیرد (ماده 38 ق.د.ا و ماده 8 معاهده 1926) و یک نکته حائز اهمیت دیگر اینکه به موجب ماده 8 کنوانسیون 1926«مطالبات ممتاز نسبت به کشتی از جمله حقوق عینی است.» و چون ایران به این کنوانسیون ملحق شده و طبق قانون راجع به اجازه الحاق دولت ایران به عهدنامه بین المللی مربوط به برقراری مقررات متحد الشکل درباره حقوق ممتازه و رهن دریایی، این کنوانسیون در حکم قانون داخلی است بنابراین باید حقوق ممتازه را در ایران در شمار حقوق عینی به حساب بیاوریم؛ در حقوق برخی کشورها از جمله امریکا حقوق ممتازه و حقوق رهنی تفاوت چندانی باهم ندارند و هر دو این‌ها را در ذیل عنوان حقوق عینی دریایی مورد برررسی قرار می‌دهند(Force, op,cit: p164) و حقوق ممتازه دریایی هم مفهومی شبیه به رهن را در ذهن مجسم می‌سازد چرا که حق ممتاز دریایی هم بدین معناست که دارنده آن به منظور اطمینان از استیفای مطالبات خود اموال دریایی را در وثیقه دارد.(صدری، پیشین: 66)

در واقع می‌توان گفت که به محض پیدایش حقوقی که قانون دریایی ایران حقوق ممتاز نامیده به موجب اصول قانونی غیر‌مدونی یک نوع رهن روی کشتی ایجاد می‌شود و این رهن یا وثیقه یا حق عینی را قانون تا حدود مبلغ حق ممتاز بر کشتی ایجاد می‌کند.(فرمانفریان، پیشین، ص)

در مقام تفکیک حقوق ممتازه و رهن دریایی معمولا تفاوت‌های زیر مورد اشاره صاحبنظزان قرار گرفته‌است؛اولاً حقوق رهنی به وسیله معامله معین با قصد انشاء طرفین ایجاد می‌گردد، یعنی قصد و عمل مالک یا قائم مقام او در ایجاد وثیقه و رهن اولین شرط است. در صورتی که در حق ممتازه، حق تقدم و تعقیبی که دارنده حق نسبت به مال مورد حق پیدا می‌کند به حکم قانون است یعنی هر چند که ممکن است منشأ ایجاد دین یا طلب موضوع حق ممتازه یک قرارداد باشد ولی منشأ ایجاد خود حق ممتازه، قانون است؛ به عبارت دیگر حقوق ممتازه در واقع منشأ قانونی دارند اما حقوق رهنی منشأ قراردادی دارند، یعنی تقدم و تعقیب حقوق ممتازه نسبت به اموال دریایی ناشی از قانون است ولی تقدم تعقیب حقوق رهنی نسبت به مال معین ناشی از قرارداد رهن است. دوماًحقوق ممتازه مشمول مرور زمان می‌شوند،  چنانکه‌ در ماده 39 ق.د.ا مقرر شده است دارنده حقوق ممتاز چنانچه ظرف مدت یک سال در مقام استیفای حقوق ممتازه بر نیاید حق امتیاز خود را از دست خواهد داد. در مورد مطالبات ناشی از تهیه مایحتاج کشتی مندرج در بند 5 ماده 29 مدت مزبور شش ماه است؛ این در حالی است که در خصوص حقوق رهنی چنین مقرره ای وجود ندارد البته لازم به ذکر است که در مورد حقوق ممتازه پس از گذشت مدت زمان مزبور دارنده حق ممتازه تنها حق امتیاز خود را از دست می‌دهد ولی اصل دین پابرجاست و داین می‌تواند در مقام استیفای طلب خود به عنوان یک طلب عادی اقدام نماید و نهایتاً قرارداد رهن کشتی باید به ثبت برسد و اجرای تشریفات رهن برای حفظ حقوق مرتهن و تقدم تاخر حقوق مرتهنین نسبت به هم از سوی قانون الزامی شناخته شده ولی حقوق ممتازه حتی در مواردی‌که بر اساس تعهدات قرادادی مثل امداد و نجات ایجاد می‌شوند هم نیازی به ثبت ندارند و بالاخره حقوق ممتازه در اولویت‌بندی بین حقوق و مطالبات مترتب بر اموال دریایی همیشه مقدم بر حقوق رهنی هستند.

  عوامل مؤثر بر رضایت شغلی

در اینجا ذکر این مسئله نیز خالی از فایده نیست که در مصادیقی از مطالباتی که ایجاد حقوق ممتازه می‌کنند مشاهده می‌شود که حقوق ناشی از رهن دریایی به مفهوم عامی که در فصول گذشته به آن اشاره کردیم با حقوق ممتازه در یک جا جمع می‌شوند، منظور از این مطالبات حقوق ناشی از قراردادهایی است که فرمانده با استفاده از اختیارات قانونی خود در مواد89 و مواد 102 به بعد در خصوص اخذ وام و وثیقه قراردادن کشتی، کرایه حمل و محموله، منعقد می‌کند.

تحلیلی که در باره ارتباط حقوق رهنی که صرفاً ایجاد حق وثیقه می‌کنند(نظیر آنچه در ماده 42 به بعد پیش بینی شده) و حقوقی که به موجب بند 5 ماده 29 و ماده 89 و مواد 102 به بعد ایجاد می‌شود را این‌گونه می‌توان بیان کرد که قراردادهای رهنی که طبق مواد 42 به بعد قانون دریایی در فصل سوم انجام می‌شود، قراداد رهن برای مرتهن ایجاد یک حق وثیقه نسبت به کشتی می‌نماید که مطالبه این حقوق طبق مواد 50 و 51 ق.د.ا امکانپذیر است، اما در مورد قراردادهایی که فرمانده طبق اختیارات قانونی مندرج در ماده 89 در شرایط فوق العاده منعقد می‌کند و نیز قرادادهای اخذ وام در ازای وثیقه قرار دادن بار، که به موجب ماده 102 تنها این اختیار به فرمانده داده شده است؛ توجه به چند نکته ضروری است، اولا که ماهیت اقدامی که فرمانده در غیاب مالک کشتی، کرایه حمل، و محموله به نیابت از طرف مالک یا بهره بردار از کشتی انجام می‌دهد این است که در ازای اخذ مبالغی به عنوان وام کشتی، کرایه حمل و یا محموله را به وثیقه می‌گذارد، ما این قرارداد وثیقه را مشمول عنوان قراداد رهن دریایی در معنای اعم می‌دانیم؛ تا اینجا تفاوتی در ماهیت قرارداد رهن موضوع ماده 42 و قراردادهای رهنی یا وثیقه‌ای موضوع بحث فعلی نیست مکانیزم هر دو وثیقه قرادادی است و ایجاد حق عین تبعی نسبت به مال یا اموال معین می‌نماید، اما تفاوت از جایی نشأت می‌گیرد که در بند 5 ماده 29 مطالبات ناشی از قرادادها و عملیاتی که فرمانده در خارج از بندر پایگاه طبق اختیارات قانونی خود برای تامین احتیاجات واقعی و حفظ کشتی و امکان ادامه سفر دریایی منعقد می‌کند نسبت به کشتی، کرایه حمل و ملحقات کرایه حمل ممتاز تلقی می‌گردد، از طرف دیگر همانگونه که پیش از این هم اشاره کردیم اقدامات فرمانده در ماده 89 از مصادیق بند 5 ماده 29 است پس وام دهنده درماده 89 دارای حق ممتازه است به علاوه به موجب ماده 105ق.د.ا در خصوص وثیقه بار گفته شده که وام دهنده نسبت به کالا و اشیاء مورد وثیقه تا میزان اصل مبلغ و بهره وام دارای حقوق ممتازه است. با این توصیفات پس از اینکه فرمانده وجوه مورد نیاز خود را تحصیل کند و مالی را به وثیقه وام دهنده بدهد، مابا دو نوع حق مواجه می‌شویم، اول حق وثیقه‌ای است به موجب قرارداد وثیقه بین فرمانده و وام دهنده به نفع وام دهنده ایجاد می‌شود و دوم حق ممتازه‌ای است که به موجب قانون برای وام دهنده ایجاد شده است،حال بحثی که پیش می‌آید این است که آیا اراده قانونگذار بر این بوده است که برای مطالبات وام دهنده دو نوع تضمین و تامین ایجاد کند، یعنی هم به موجب ماده 29 و ماده 105 حق ممتازه ایجاد کند و هم طبق ماده 89 حق وثیقه ایجاد کند، یعنی مطالبات وام دهنده هم وثیقه قراردادی داشته باشد و هم وثیقه حکمی(قانونی)؟ اگر این تعبیر را بپذیریم باید بگوییم که وام دهنده علاوه بر اینکه به موجب قرارداد رهن نسبت به مال معینی که در قرارداد معین شده وثیقه عینی دارد به موجب ماده 29 و ماده 105(در باب وثیقه بار) حق ممتازه هم دارد یعنی ابتدا می‌تواند پیش از اینکه حق ممتازه‌اش مشمول مرور زمان شود به استناد حق ممتازه نسبت به اموال که در ماده 29 ذکر شده یعنی کشتی، کرایه حمل و ملحقات آن اقدام به مطالبه حق خود نماید و پس از گذشت مرور زمان راجع به مطالبات بند 5 ماده 29(که شش ماه است)در صورتی که مطالبات را دریافت نکرد می‌تواند بر اساس قراداد رهن حق وثیقه خود را نسبت به مال معینی که در قرارداد به وثیقه گذاشته شده است، مطالبه نماید. اگر هم قدری بخواهیم این تحلیل را تعدیل کنیم می‌توانیم بگوییم بر اساس حکم ماده 105ق.د که برای وام دهنده تنها نسبت به اشیا و کالای مورد وثیقه حق ممتازه قایل شده در کلیه قراردادهای وام دریایی که فرمانده منعقد می‌کند وام دهنده فقط نسبت به مال معینی که در وثیقه دارد دارای حق ممتازه است و می‌تواند حق خود را با رعایت تشریفات مقرر از محل فروش مال مورد نظر مطالبه کند و پس از گذشت مرور زمان حقوق ممتازه،می‌تواند براساس حق وثیقه نسبت به همان مال بدون برخورداری از امتیازات حقوق ممتازه نظیر تقدم نسبت به حقوق رهنی ثبت شده، طلب خود را وصول نماید.البته لازم به ذکر است که این دسته از مطالبات(مطالبات مندرج در بند 5 ماده 29 ق.د.ا و ماده 2 کنوانسیون 1926) در کنوانسیون‌های 1967 و 1993 از شمول حقوق ممتازه خارج شدند وحذف این مطالبات در کنوانسیون‌های اخیر این گونه توجیه شد که به طور کلی از آن‌جا که ممتاز تلقی شدن پاره‌ای از مطالبات بر کلیه مطالبات دیگر امری است استثنایی و خلاف اصل، بنابراین لازم است که این گونه مطالبات در حداقل ممکن درنظرگرفته شود زیرا در غیر این صورت باعث تضعیف بیش از حد موقعیت سایر حقوق و مطالبات به ویژه حقوق مرتهنین می‌گردد. توجیهی دیگری که برای حذف این مطالبات از شمول حقوق ممتازه ارائه شده بود به این صورت بود که اصولاً مالک کشتی نیازی به اخذ وام در اینگونه موارد نداشته و همچنین کسانی که اقدام به اعطای این‌گونه کمک‌های اقتصادی می‌نمایند محتاج به حمایت اضافی نیستند.[4]

ب) تفکیک رهن دریایی از رهن تجاری

وجود پاره‌ای ویژگی‌های مشترک بین رهن تجاری[5] و رهن دریایی می‌تواند این دیدگاه را تقویت نماید که رهن دریایی از مصادیق رهن تجاری است؛ در تعریف رهن تجاری گفته شده است: «عقدرهنی که برای یک تعهد تجاری دهند هر چند که طرفین تاجر نباشند. اگر یک نفر تاجر باشد این را اماره بر تجاری بودن آن تعهد گیرند.»(جعفری لنگرودی، 1381: ص2076) در ماده 2084 قانون مدنی فرانسه اجمالاً مقررات بازرگانی را در مورد رهن بازرگانی قابل اعمال دانسته است. در رهن تجاری وجود سند و نیز قبض و اقباض رهینه به مرتهن ضرورت ندارد و رهن تجاری را به هر دلیل می‌توان در مراجع صالحه ثابت کرد و تشریفات فروش رهینه برای استیفای طلب در رهن تجاری ساده‌تر از رهن مدنی است. در حقوق ایران علیرغم تلاش‌های بسیاری که برای وارد نمودن رهن تجاری در متون حقوقی شده است هنوز در هیچ یک از متون قانونی صراحتاً نهاد حقوقی به عنوان رهن بازرگانی مطرح نشده است هرچند که لزوم پیش‌بینی چنین مقرراتی و ایجاد چنین تأسیس حقوقی از ضروری‌ترین نیازهای مبادلات تجاری است و لزوم آن بارها از سوی حقوق‌دانان و نویسندگان مورد توجه و تاکید قرار گرفته است. ماده 2 ق.ت که در مقام بیان معاملات تجارتی است، در بند 10 مقرر می‌دارد که “کشتی‌سازی و خرید و فروش کشتی و کشتیرانی داخلی یا خارجی و معاملات راجع به آن‌ها” تجارتی به حساب می‌آید. بر اساس این مقرره هر نوع معامله‌ای که در خصوص کشتی صورت گیرد تجاری به حساب می‌آید. بنابراین می‌توان گفت رهن دریایی در واقع یک رهن تجاری است. اما در خصوص رهن تجاری ذکر چند نکته ضروری است. اولاً که در قانون و حقوق ایران نهادی منطبق با تعریفی که در ابتدا از رهن تجاری نمودیم وجود ندارد، در واقع در حقوق ایران هیچ متن قانونی مدونی که در آن صراحتاً رهن تجاری به عنوان یک عقد معین و مستقل و به عبارتی با نام پذیرفته شده باشد وجود ندارد، هرچند که حقوق‌دانان تأکید بسیاری بر ضرورت پیش‌بینی چنین نهادی در قوانین نموده‌اند و حتی در نوشته‌های خود ضرورت تهیه و تدوین لایحه رهن بازرگانی را به منظور بهره‌برداری و تولید سرمایه از کلیه منابع مالی بازرگانان که بخش عمده آن شاید در قالب مطالبات و اسناد تجاری متجلی است، مورد توجه و تأکید قرار داده‌اند.(نصیری، 1351:ص119) آنچه در رهن بازرگانی مد نظر است بیش‌تر امکان رهن مطالبات است که در این موارد هم لفظ رهن در مورد آن به کار نرفته است. تنها در قانون تجارت در دو موضع بحث توثیق مطرح می‌شود. اول ماده 114 لایحه قانونی اصلاح قسمتی از قانون تجارت است که در آن بحث از وثیقه بودن سهام مدیران شرکت برای تضمین خساراتی است که ممکن است بر اثر تقصیر مدیران به شرکت وارد شود، که این امر صراحتاً در قانون تجارت موضوع حکم قرار گرفته است. بحث دیگری که در حقوق تجارت در خصوص وثیقه و رهن مطرح می‌شود بحث توثیق اسناد تجاری است و محور بحث در اینجا ظهرنویسی اسناد تجاری برای وثیقه است که در قانون تجارت مقرره‌ای در خصوص ظهرنویسی برای وثیقه نیامده است و این امر در قانون مذکور مسکوت مانده است. در خصوص اسناد تجاری برخی توثیق آن را از مصادیق ماده 10 قانون مدنی می‌دانند، گروهی آن را در قالب معاملات با حق استرداد می‌پذیرند و اما گروهی بدلیل عدم تصریح در قانون و برخورد با مقررات رهن، توثیق این اسناد را امکان‌پذیر نمی‌دانند.(اسکینی، 1384: صص104-107) اما گروهی با استناد به عرف قاطعی که درباره توثیق اسناد تجاری وجود دارد و تأکید بر این نکته اسناد تجاری با داشتن وصف تجریدی، می‌توانند به خودی خود و مستقل از دین یا طلب موضوع آن، مورد وثیقه قرار گیرند، اسناد تجاری را قابل توثیق و رهن دانسته اند.(انصاری و ذوالفقاری، 1391: ص21)

پس با این تفاسیر ملاحظه می‌شود که در متون قانونی ایران چیزی به عنوان رهن تجاری وجود ندارد که ما بتوانیم با در نظر گرفتن بند 10 ماده 2 ق.ت و با انطباق شرایط و اوصاف رهن تجاری، رهن دریایی را منطبق با آن بدانیم. در واقع رهن دریایی یک قالب معین و مشخص است که در قانون دریایی صراحتاً مورد پذیرش قرار گرفته و با عنوان خاصی در قانون دریایی موضوع حکم بوده است و صحیح نیست که ما آن را همان رهن تجاری بدانیم، در حالی که هنوز پذیرش یا عدم پذیرش و به عبارتی وجود و عدم رهن تجاری هنوز خود در هاله‌ای از ابهام است و تا زمانی که قانون مدونی در این زمینه به تصویب نرسد، نمی‌توان برای آن هویت خاصی قائل شد.

البته از این نکته نباید غافل شد که با توجه به رویه عملی موجود در خصوص بحث توثیق و مسامحتاً رهن در معاملات تجاری و نیز با توجه به شرایط و مواردی که نویسندگان و حقوق‌دانان در تدوین لایحه راجع به رهن بازرگانی توجه به آن را ضروری دانسته‌اند، می‌توان مشترکات زیادی میان رهن دریایی و تجاری یافت؛ اولین نکته پذیرش رهن دین یا طلب در هر دو نهاد است. در رهن دریایی رهن کرایه حمل در واقع نوعی رهن دین یا به عبارتی رهن طلب محسوب می‌شود و در رهن تجاری هم یکی از مواردی که موضوع رهن است مطالبات بازرگانان است. در واقع با ید گفت اگر نهادی به اسم رهن تجاری ایجاد شود بر اساس عرف موجود، در آن عین معین بودن مورد رهن شرط نیست همان‌گونه که در رهن دریایی شرط نیست. نکته و شباهت دیگر در خصوص عدم شرطیت قبض است، مسلماً در رهن تجاری قبض نمی‌تواند شرط صحت رهن باشد. چرا که به عنوان مثال در قراردادهای وثیقه مبتنی بر اعتبارات اسنادی مهم‌ترین وثیقه بانک کالایی است که از محل همین اعتبارات خریداری می‌شود اما در زمان انعقاد قرارداد اعتبار اسنادی هنوز کالایی به مالکیت بازرگان در نیامده است و وی نمی‌تواند آن را به قبض بانک دهد.(نصیری، پیشین: صص120 و 121) در رهن دریایی هم قبض شرط صحت نیست. در خصوص کشتی که صراحتاً مقرر است در خصوص کرایه حمل و محموله هم عملاً امکان‌پذیر نیست و شرایط اقتضا می‌کند که جز شروط صحت نباشد. کما اینکه در خصوص توثیق سهام شرکت‌ها و اسناد تجاری هم رعایت دو شرط فوق ضروری به نظر نمی‌رسد.

علی ایحال با توصیفات ارائه شده باید گفت هر چند که رهن تجاری و دریایی می‌توانند مشترکات زیادی داشته باشند اما این امر نمی‌تواند ماهیت خاص و مستقل رهن دریایی را نفی کند. در واقع هر چند که ماده 2 قانون تجارت هم تصدی به حمل و نقل دریایی را جزء اعمال تجاری می‌داند اما این مقرره تنها یک وصف عارضی برای معاملات مذکور در نظر می‌گیرد و در ماهیت آن‌ها نمی‌تواند خللی وارد نماید. کما اینکه در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل هم در قانون تجارت بحث شده و هم در قانون دریایی و شک نیست که در خصوص مسئولیت متصدی حمل دریایی ملاک عمل مقررات قانون دریایی خواهد بود، لذا باید گفت هر چند که معاملات دریایی و دریانوردی در حاق واقع مبادلات تجاری به حساب می‌آیند ولی با وجود مقررات قانون دریایی باید آن‌ها را تابع قانون دریایی دانست و اگر در قانون دریایی قالب‌های خاصی برای دسته‌ای از معاملات پیش‌بینی شده و مقررات و احکام خاصی برای آن در نظر گرفته شده است نظیر رهن کشتی، رهن محموله و کرایه حمل باید این‌ها را تابع قانون دریایی دانست. شاید این ادعا صحیح و منطقی باشد که قانون دریایی در واقع مخصص قانون تجارت در حوزه مقررات راجع به مبادلات دریایی است. بنابراین درهر موردی که اختلافی وجود داشته باشد بین مقررات این دو قانون با توجه به مؤخر بودن قانون دریایی باید حاکمیت مقررات قانون دریایی را پذیرفت. در خصوص معاملات راجع به کشتی که تردیدی نیست که باید به مقررات قانون دریایی تمسک جست. چرا که در قانون تجارت اصلاً ذکری از معاملات خاص کشتی به میان نیامده است و در مورد رهن دریایی ضرورت این امر چندین برابر می‌شود چرا که وقتی اصلاً نهادی تحت عنوان رهن تجاری در قانون پیش‌بینی نشده است یکی دانستن رهن دریایی و تجاری مساوی است با غیر معین قلمداد کردن رهن دریایی در حالی که رهن دریایی حداقل در خصوص رهن کشتی در قانون دریایی صراحتاً دارای عنوان و نام مشخص است و از عقود معین به حساب می‌آید.

[1]) برای این دین پاره‌ای شرایط مقرر شده است. اول اینکه این دین باید مالی باشد، دوم این که دین بر ذمه قرار گیرد و سوم اینکه دین پیش از رهن وجود داشته باشد.

[2]) این امر هم بر خلاف اصول ;کلی مسئولیت است و اصولا وقتی فرمانده و یا کارکنان مرتکب تقصیری می شوند باید مسئول خسارات وارده باشند کما اینکه در ماده 34 قانون اصلاح قانون دریایی مصوب 1390، که به موجب آن ماده 94 مکرر به قانون دریایی الحاق شده است، فرمانده را در قبال اشخاص ثالث مسئول خسارات ناشی از تقصیر وی دانسته است.

[3]) سند شماره 197302، مورخ 27/12/90، دفتر اسناد رسمی شماره 2، حوزه ثبتی بوشهر

[4]) در کنوانسیون 1967 تعداد مطالباتی که “حقوق عینی دریایی” تلقی می‌شدند نسبت به کنوانسیون 1926 کاهش یافت و مشخصاً دو دسته از مطالبات دیگر حقوق ممتازه تلقی نشدند: اول مطالباتی که مبتنی بر قرارداد بوده و موضوع آنها خسارت ناشی از تلف یا ورود خسارت به کالا می‌باشد و دوم مطالباتی که ناشی از عمل یا قراردادهای منعقده توسط فرمانده کشتی و با هدف حفظ کشتی یا امکان ادامه سفر دریایی، انجام شده‌اند. استدلالی که برای ممتاز تلقی نشدن مطالبات دسته اول ارائه گردیده است به این صورت است که در مورد مطالبات ناشی از تلف و ورود خسارت به کالا، فرستنده علاوه بر آنکه می‌تواند از امتیاز بیمه بهرمند گردد، چنانچه با یک پیش‌‌بینی و روش معقول عمل شود می‌توان متصدی حملی را انتخاب نمود که از لحاظ اعتبار مالی از شهرت و اعتبار کافی برخوردار باشد. عباس توازنی زاده و محمد رضا قادری، پیشین، صص20- 21

 

[5]) Commercial mortgage